코리아 텐 빌리언 차트, ‘매출원가율 88%↓·판관비율 9%↓·인건비율 9%↓’ 제시
한국지엠이 회생하려면 금융지원과 함께 비용절감을 위해 ‘8899’ 전략이 필요하다는 분석이 나왔다.
‘8899’ 전략은 매출원가율을 88% 이하로, 판매·관리비 비율(판관비율)을 9% 이하로, 매출대비 인건비 비율(인건비율)을 9% 이하로 낮춰야 하는 것을 의미한다.
한국CXO연구소 데이터 센터인 코리아 텐 빌리언 차트는 23일 한국지엠이 ‘8899’ 전략으로 비용 감축을 해나가야 기업 경쟁력을 조금씩 회복할 여지가 높을 것으로 분석됐다고 밝혔다.
‘8899’ 전략이 실행될 경우 매년 3% 수준의 영업이익이 발생해 그마나 회사가 자립 기반을 다잡을 가능성이 높아진다는 설명이다. 특히 현재로서는 이 정도 수준으로 경영 개선을 하는 하겠다는 의지만 명확하게 보여줘도 우리 정부가 한국지엠을 지원할 가능성은 한층 커진다고 강조했다.
‘8899’ 전략이 나오게 된 배경을 이해하려면 먼저 한국지엠과 국내 완성차 업체들의 매출 대비 비용 구조에 대한 이해가 필요하다.
매출에서 매출원가와 판관비를 포함한 영업비용을 뺀 금액이 영업 활동을 통해 얻은 영업손익이다. 매출을 100이라고 할 때 지출한 비용인 매출원가율과 판관비율을 더한 영업비용 비율 합산 값이 100미만이어야 영업이익이 될 수 있다. 100 이상 되면 영업적자다.
이를 토대로 한국지엠의 매출원가율과 판관비율을 합한 영업비용 비율을 살펴보면 지난 2010년과 2011년에는 각각 99.4%(=매출원가율 90.7%+판관비율 8.7%)와 99.2%(90.9%+8.3%)였다. 2012년에는 102.1%(94.7%+7.4%)로 이전 해보다 3%포인트 가까이 높아지며 영업흑자에서 영업적자로 돌아서고 말았다.
그나마 2013년에는 93.0%로 이전 해보다 9.1%포인트 줄어들며 경영실적이 크게 개선되는 양상을 보였다. 당시 매출원가율은 86.7%, 판관비율도 6.3%로 2010년 이후 가장 낮았다. 비용절감으로 2013년 당시 영업이익만 해도 1조864억원이나 됐다.
한국지엠이 위험에 빠진 연속 영업적자 행진은 2014년부터 이어졌다. 한국지엠은 2014년부터 2016년 사이 고비용 구조를 벗어나지 못하며 영업적자액이 눈덩이처럼 쌓여갔다. 2014년부터 2016년까지 누적된 영업적자액만 1조2741억원이나 됐다.
적자액 누적은 차가 안 팔린 것도 있지만 경영 개선을 위한 노력이 부족한 원인이 더 컸다. 문제는 경영 상황이 나빠지고 있는 데도 매출원가율과 판관비율을 빠듯하게 잡지 않고 다소 느슨하게 경영을 해왔다는 점이다. CEO가 경영 상황을 잘못 판단한 부분이 크다는 의미다.
2014년 매출원가율은 전년대비 5.2%포인트 오른 91.9%였고, 판관비율도 전년 대비 2.9%포인트 상승한 9.2%였다. 2013년 대비 2014년에 매출원가율과 판관비율이 8.2%포인트나 급증하면서 영업적자의 쓴 잔을 맛봐야했다.
2014년 당시 매출원가율과 판관비율을 합한 비용 비율은 101.2%였다. 벌어들인 매출을 100으로 치면 번 돈보다 1.2% 이상을 비용으로 더 많이 지출했다는 것이다. 소위 말해 배보다 배꼽이 더 큰 적자 경영을 해온 셈이다.
2015년에는 상황이 더욱 악화됐다. 2015년 판관비율은 전년보다 0.8%포인트 떨어지긴 했지만 매출원가율은 오히려 4.6%포인트 상승한 96.5%까지 높아졌다. 2010~2016년 사이 매출원가율이 최고 정점을 찍었던 것이다. 당시 매출원가율과 판관비율을 합한 비용 비율은 총 105.0%다. 2015년 한해 손해 본 영업적자액만 5943억원이나 됐다.
이러한 사정은 2016년에도 이어졌다. 2016년 매출원가율은 전년보다 3.4%포인트 낮아진 93.1%를 기록했지만 문제는 판관비율이었다. 2016년 판관비율은 이전해보다 2.8%포인트 상승한 11.2%를 기록했다. 매출원가율은 줄었지만 판관비율이 늘어나 비용 비율은 104.3%를 보였다. 매출보다 4.3%나 지출 비용이 컸다는 의미다. 당시 영업적자액은 5311억원이었다.
그렇다면 한국지엠은 다른 국내 완성차들의 비용 구조와 비교하면 어떤 점이 다를까. 매출원가율만 놓고 보면 한국지엠은 2010~2016년 사이 평균 92.1%인데 반해 현대차·기아차·르노삼성차·쌍용차는 76.0~85.7%를 보였다. 한국지엠은 다른 국내 완성차에 비해 매출원가율이 6.4~16.1%포인트나 확연히 높았다.
지난 2016년 한해만 놓고 보면 국내 완성차 5곳의 평균 매출원가율은 82.4%였다. 현대차와 기아차가 각각 76.7%, 78.3%로 70%대를 유지하고 있고 르노삼성과 쌍용차도 각각 80.1%, 83.7%를 기록했다.
이에 반해 한국지엠은 93.1% 수치를 보였다. 2016년 기준 한국지엠의 매출원가율은 국내 5대 완성차 평균 매출원가율보다 10.7%나 높았다. 하지만 단순히 이 수치만 놓고 한국지엠의 매출원가율이 다른 회사와 비슷한 80% 초반 수준으로 맞춰야 한다고 주장하게 되면 다소간의 오류가 발생한다.
왜냐하면 한국지엠은 매출원가율은 높은 대신 판관비율은 다른 업체들보다 상대적으로 적기 때문이다. 지난 2010~2016년 사이 한국지엠의 판관비율은 평균 8.5%였다. 반면 다른 업체들은 14.0~16.3%를 보였다. 한국지엠은 다른 업체들보다 판관비율이 적게는 5.5%포인트에서 7.8% 낮다는 얘기다.
비용 구조만 놓고 보면 한국지엠은 매출원가율은 높지만 판과비율은 다른 업체들에 비해 상대적으로 적다는 것이 특징이다. 이러한 현상이 발생하는 것은 특정 항목의 회계처리를 어떻게 하느냐에 따라 달라지기 때문이다.
따라서 단순히 한국지엠의 매출원가율을 다른 업체들과 비슷한 수준으로 유지해야 한다고 주장하는 것은 이 회사의 비용 구조를 제대로 이해하지 못한 부분이 크다.
중요한 것은 한국지엠의 매출원가율과 판관비율을 더한 값이 매출보다 왜 커졌느냐 하는 점이다. 지난 2010년부터 2016년 사이 한국지엠이 영업흑자를 기록했던 해는 지난 2010년과 2011년, 2013년이다. 이 3개 년도의 평균 매출원가율은 89.4%이고, 평균 판관비율은 7.8%다. 매출원가율과 판관비율을 더한 평균 비용 비율은 97.2%다. 매출에서 매출원가와 판관비를 제외한 금액이 영업이익이라는 점을 감안하면 연평균 3% 내외의 영업이익을 올릴 수 있다는 계산이 나온다.
때문에 한국지엠이 영업흑자를 올렸던 해를 참고해 향후에도 영업흑자를 안정적으로 기록하려면 매출 대비 매출원가율은 88% 이하로 유지하고 판관비율은 9% 아래로 동시에 낮추는 전략이 시급하다. 지금처럼 매출원가율이 90%를 넘어서고 판관비율도 10%를 넘어서는 경영 방식으로는 기업이 살아남기는 어려워진다.
◇ 인건비율 9% 유지?…1만6000명 중 4000명이상 감원해야
한국지엠이 매출원가율을 88% 이하로 낮추고 판관비율을 9%를 이하로 유지하려면 2016년 기준 104.3%에 달했던 비용 비율과 비교하면 7%포인트 수준으로 각종 비용을 줄여야 하는 것으로 귀결된다.
문제는 어디에서 어떤 비용을 얼마나 감축시켜나가느냐다. 7% 수준에 해당하는 비용은 2016년 매출 기준으로 볼 때 8500억 정도에 해당하는 큰 금액이다.
외부 금융 지원 이외에 한국지엠 내부적으로 8500억원에 상당하는 비용을 줄이지 않고서는기업 회생은 점점 어려워진다. 이러한 비용 절감 노력이 전제되지 않은 채 금융 지원만 받는 것은 말 그대로 2년 내지 3년 정도 연명하는 것에 불과하다.
비용 절감 중 가장 먼저 눈에 띄는 항목은 2016년 기준 1조5000억원에 달하는 인건비다. 한국지엠의 매출 대비 인건비 비율은 지난 2010년부터 2013년까지 8.4~8.7% 사이에서 움직여 왔다. 9%선을 넘지 않았다.
그런데 2014년 11.6%→2015년 13.0%→2016년 12.8%로 3년 연속 11% 이상 기록했던 것으로 파악됐다. 2014년부터 영업적자를 보기 시작했는데 인건비 비중은 올라갔다는 얘기다.
한국지엠의 인건비 구조를 개선할 필요가 있다는 것은 직원 수 변동 추이와 인건비 금액과의 흐름에서도 바로 파악된다.
감사보고서에 명시된 한국지엠의 2010년 직원 숫자는 1만6094명. 이후 2011년과 2012년에 각각 1만7134명, 1만7147명으로 1만7000명대를 유지하다가 2013년부터 2016년까지 직원 수는 계속 줄어들었다. 2013년 1만6956명→2014년 1만6490명→2015년 1만6236명으로 감소하더니 2016년에는 1만6031명으로 지난 2010년보다 직원 수가 줄었다.
직원 수 감소 추세와 달리 인건비는 되레 매년 증가세를 달렸다. 지난 2010년 한국지엠이 지급한 급여와 퇴직급여를 합한 인건비는 모두 1조991억원. 이후 2011년 1조2586억원→2012년 1조3357억원→2013년 1조3635억원→2014년 1조4926억원→2015년 1조5500억원→2016년 1조5686억원으로 어려워지는 경영 상황과 달리 인건비는 점점 증가했다.
2010년 대비 2016년 인건비는 4695억원(46.9%↑)으로 거의 50% 가까이 증가했다. 4695억원은 연봉 5000만원을 받는 직원을 9300여명 고용할 수 있는 금액이다. 그런데 실제 2016년 고용 인력은 2010년보다 60명 더 적게 채용됐다. 이는 회사 곳간은 점점 비어 가고 있었는데도 직원들에게 지급한 인건비는 거꾸로 점점 올라갔다는 것으로 해석될 수 있다.
때문에 한국지엠이 경영 개선을 하면서 인건비 구조를 바꾸지 않고서는 영업흑자는 물론 향후에도 기업 경쟁력을 새롭게 갖춰나가기란 사실상 힘든 실정이다.
기존 100만대 생산을 기준으로 잡았던 인건비 기준도 50만대 생산 수준으로 맞출 필요가 있다. 현재의 상황에서 한국지엠이 영업흑자 기조를 유지하려면 매출 대비 인건비 비율을 9% 이하 수준으로 유지하는 것이 바람직하다. 향후 경영 여건이 나아져 추가 고용이 이뤄진다 하더라도 지금으로서는 9% 이하로 유지하는 것이 그마나 생존을 위해 필요한 조치 중 하나다.
매출대비 인건비율을 9% 수준으로 맞추려면 지난 2016년 매출 대비 인건비 비율보다 3.5%포인트 정도 인건비를 줄여야 한다는 계산이 나온다. 이를 금액으로 환산하면 4300억원 정도다.
4300억원은 산술적으로 계산해보면 연봉 9000만원을 4700여명에게 연간 지급할 수 있는 금액이다. 이를 뒤집어 해석하면 연봉 9000만원을 받는 직원 4700명에 달하는 직원을 감축해야 한다는 의미와도 맞닿아 있다.
물론 전사적 차원에서 직원 연봉을 5~10% 줄이는 등의 임금 합의가 이뤄질 경우 인원 감축 인력은 그만큼 줄어들 개연성은 커진다. 그렇다 하더라도 현재 한국지엠이 처한 경영 환경에서 1만6000여명 중 적게는 4000명 많으면 5000명까지 인력을 감축해 인건비를 줄여나가는 것은 현실적으로 피하기 어려울 것으로 예상된다. 물론 노조와의 협상이 남아 있기 때문에 인력감축 프로그램이 현실적으로 제대로 이뤄질지는 변수로 남아있다.
이미 폐쇄를 결정한 군산공장 직원 수가 2000명이라고 한다면 앞서 규모 정도 인력만큼을 추가 감축해야 하는 큰 고통이 수반되어야 한다는 얘기다. 좀 더 구체적인 인력 감축 범위에 대해서는 우리나라 금융 지원이 본격적으로 이뤄지게 될 경우 논의될 것이다.
인건비만 줄인다고 경영 문제를 바로 해결할 수 있는 것은 아니다. 다른 곳에서도 비용을 줄여야 한다. 이중 하나로 꼽히는 것이 연구개발비다. 연구개발비는 지나치게 많거나 적으면 오해를 사기 쉬운 비용 중 하나다.
연구개발비가 지나치게 적으면 미래먹거리를 위한 투자비용이 적다는 비판을 받기 쉽다. 반대로 경영 상황이 좋지 않은 상황에서 해당 비용이 지나치게 많으면 자칫 엉뚱한 데 돈을 쓰고 있다는 오해를 받을 소지가 크다. 때문에 동종 업계에 있는 다른 기업과 비교했을 때 적정한 지를 따져보는 것이 필요하다.
조사 결과 한국지엠의 매출대비 연구개발비 비율(연구개발비율)은 다른 국내 완성차에 비해 과도하게 높다고 하기에는 근거가 부족했다. 한국지엠의 매출대비 연구개발비율은 2010년부터 2014년까지는 4%대 이하를 유지해오고 있었다.
2010년 4.9%(622억원)→2011년 4.4%(6599억원)→2012년 3.6%(5704억원)→2013년 3.6%(5643억원)→2014년 4.6%(5941억원) 수준이다. 그러다 2015년과 2016년에는 각각 5.4%(6498억원), 5.0%(6140억원) 비율을 보였다.
2016년 한 해 연구개발비율만 놓고 보면 한국지엠의 연구개발비율은 현대차(5.1%)와 기아차(5.2%)보다는 낮고 쌍용차(4.3%)와 르노삼성(2.3%)보다는 조금 높은 편에 속했다. 5대 완성차의 2010년 이후 연도별 평균 연구개발비율과 비교해보더라도 한국지엠이 지나치게 높게 연구개발비를 많이 썼다고 단정 지을 수는 없다.
다만 2013년 이후 경영 상황이 좋지 않은 상황에서 이전해보다 평균 연구개발비율이 높아진 것은 한국지엠 경영진이 경영 개선 의지가 명확히 있었는지 물음표를 던져볼 대목 중 하나다.
특히 매출이 줄어들고 있는 상황에서 영업흑자를 볼 때보다 연구개발비를 1~1.8%포인트나 더 늘린 것은 경영 개선에는 역행했다고 볼 수 있다. 2013년 이후 연구개발비율을 3.6% 이하로 유지해왔을 경우 2016년까지 5000억원 정도 비용이 줄어들어 적자폭은 지금보다 다소 줄어들 가능성이 높았다.
때문에 향후 회사 정상화를 위해서 한국지엠은 5%대인 연구개발비율을 3.5% 이하로 낮출 필요가 있다. 여기에 회사가 안정화를 찾기 전까지 단기적으로 연구개발비율을 3% 이하로 낮추겠다고 회사 측에서 약속하면 한국지엠이 경영 개선 의지를 좀더 확실히 보여주는 상징성이 될 수도 있다.
이외에도 판관비율도 9% 이하로 유지하려는 경영 개선 의지가 절실하다. 한국지엠이 지난 2010년부터 2016년 사이 평균 판관비율은 8.5%였다. 그런데 유독 2016년에는 11.2%로 이전해보다 2.8%포인트 뛰었다. 금액으로 치면 약 3000억원 정도 비용을 이전해보다 더 쓴 것이다.
경영 적자가 이어지고 있는 상황에서 비용을 줄이는 대신 거꾸로 비용을 더 늘려 적자 폭을 더 크게 만들어버린 것이다. 한국지엠을 이끌어가는 CEO가 재무 개선을 위한 경영 개선 의지가 다소 약하다는 것을 단적으로 보여주는 대목이기도 하다.
판관비 중에서도 ‘제용역비’로 구분되는 비용 항목이 2015년 대비 2016년 10%포인트 가까이 급증한 것으로 파악됐다. 감사보고서상으로는 제용역비가 정확히 어디에 쓰여진 금액인지는 알 수 없다.
2016년 한국지엠의 제용역비는 3708억원. 이전해 1737억원보다 무려 1970억원이나 증가했다. 2015년 대비 2016년 증가한 제용역비는 2016년 영업적자액 5311억원의 37.1%에 달하는 금액이다.
경영상 필요에 의해 제용역비를 늘릴 수는 있지만 영업적자 상황에서 이전해 금액보다 113.3%나 많은 금액을 지출한 부분에 대해서는 한국 정부가 꼼꼼하게 따져볼 필요가 있다.
참고로 한국지엠의 2014년 제용역비는 1184억원, 2013년 1125억원, 2012년 1091억원이었다. 2012년 이후 한 해도 2000억원을 넘긴 적이 없었다. 2016년 제용역비 금액이 과거와 비슷하게 지출했더라도 한국지엠의 판관비율은 9% 이하로 충분히 낮아질 수 있었다.
정리해보면 향후 한국지엠은 2016년 대비 인건비율보다 3.5%포인트 이상 줄이고, 연구개발비율을 1.5%포인트 수준까지 낮추기만 해도 매출원가율을 90%대에서 88% 이하 수준으로 떨어뜨리는 것이 가능하다.
여기에 기타 제조원가와 부품조달 등에서 기존보다 비용 규모를 1~2% 더 줄일 수 있으면 경쟁력은 더욱 높아진다. 또한 제용역비와 기타 판관비 등을 줄여 매출대비 판관비율을 기존 11.2%에서 9% 이하로 낮추게 되면 매출원가율과 판관비율을 더한 비용 비율은 97% 수준이 되어 최소 3%대 영업이익률을 올릴 수 있다는 계산이 나온다.
현재로서는 이 정도 수준만 유지해도 한국지엠은 경영 체질이 상당히 개선될 수 있다.
이 같은 경영 기조를 유지할 경우 매출을 11조원으로 해서 계산하면 영업이익률 3%면 매년 3300억원의 이익이 발생한다. 이익이 누적되면 독자 생존 경영을 위한 발판은 그만큼 단단해질 수 있다.
따라서 현 단계에서 한국지엠은 금융 지원 이외에 매출원가율 88%, 판관비율 9%, 인건비율 9% 수준을 유지하는 방안을 적극 검토해볼 필요가 있다. 또한 GM 본사가 빌린 돈이 일정 부분 부채에서 제외되면 이에 대한 이자 비용 등을 따로 내지 않기 때문에 당기손익도 상당히 개선되게 될 것으로 예상된다.
한국지엠이 사느냐 죽느냐는 결정적 키(Key)는 우리나라 정부 손에 달려있다기보다는 GM의 태도에 달렸다. 시간이 없다고 한국 정부를 겁박하는 전략으로는 최상의 조건을 결코 끌어낼 수 없다.
또한 한국 시장을 완전 철수하게 되면 GM으로서도 차선책은 될 수 있을지 몰라도 최상책은 될 수 없다. 20년 가까이 지켜온 한국시장을 단기적인 경영 적자로 완전히 포기한다는 것은 여러모로 종합해 볼 때 최상의 선택이 아닌 것은 분명하기 때문이다.
향후 경기가 호전되어 유럽과 아시아 시장 등을 재공략할 때 한국 생산 공장은 중요한 역할을 할 수 있다는 것을 GM도 무시할 수 없다. 한국GM이 기업 회생을 간절히 원한다면 지금이야말로 한국 정부에 ‘협박’이 아닌 ‘신뢰’를 명확히 보여줘야 할 때다. 그것만이 한국 경제와 한국GM 모두 윈윈할 수 있는 정공법이다.
