지난 3월 버스 파업에서 나타난 운행 중단을 계기로 서울 시내버스 운영에 대대적인 개혁이 시행될 예정이다. 특히 파업 시 중단없는 버스 운행을 위한 필수공익사업 지정과 최소 운행률 의무화부터 안정적인 버스 서비스의 근본책인 경영 관리방안까지 종합적인 현안을 다뤄 올해 20주년을 맞는 준공영제의 새로운 전환점을 준비한다.
서울시는 시내버스 파업 이후 후속 방안으로 ‘시내버스 운영 개선대책’을 신속하게 추진한다고 11일 밝혔다.
특히 이번 파업은 제도 미비로 인한 버스 운행 중단, 고물가·승객감소 등으로 커져가는 운영 위기 등 준공영제의 전반적인 개선 필요성이 제시되고 있는 만큼 지난 20년간 준공영제를 운영하면서 누적된 주요 문제점들을 집중적으로 개선할 전망이다.
먼저 파업 시에도 지하철과 마찬가지로 시내버스가 운행될 수 있도록 제도 개선을 강력하게 추진한다.
지난 3월28일 임금협상 결렬에 따른 시내버스 파업은 서울시버스노조의 12.7% 임금인상 요구를 서울시버스운송사업조합이 수용하지 않음으로써 당일 15시까지 이어졌다. 시의 중재 끝에 4.48% 임금인상, 명절수당(65만원) 신설로 협상이 마무리됐지만 파업으로 95% 이상의 버스가 멈춤에 따라 시민 불편은 피할 수 없었다.
공공성을 담보로 하는 시내버스 준공영제임에도 임금인상을 이유로 한 노조의 승무 거부에 따라 파업 당일 시내버스의 운행률은 4.4%(첫차~12시 기준)에 불과했다. 또한 일부 노조원들이 파업에 참여하지 않은 노조원들의 버스 운행을 차로 막아 세우는 등의 정상적인 운행을 방해한 사례도 있었다.
‘노동조합 및 노동관계조정법’은 철도·도시철도와 다르게 시내버스를 필수공익사업으로 지정하고 있지 않아 노조원들이 파업에 찬성할 경우 최소한의 운행률을 준수할 의무가 없고 전면 파업이 가능한 구조다.
이에 서울시는 자신들의 요구사항을 관철시키기 위해 시민의 이동권을 볼모로 하는 잘못된 행태를 바로잡기 위해 서울시의회와 함께 22대 국회가 개원하는 대로 시내버스를 필수공익사업으로 지정하는 ‘노동조합 및 노동관계조정법’의 개정을 건의할 예정이다.
노동조합법이 개정돼 시내버스가 필수공익사업으로 지정되면 파업을 결의하더라도 최소한의 운행률은 준수해야 하며, 이에 따라 시민의 출퇴근길 불편이 줄어들게 된다.
시민들의 발로 안정적인 운행환경을 지속적으로 마련할 수 있도록 수익 다변화, 노선조정 기준 수립, 재정지원 방식 개선 등 종합적인 방안 마련에 집중한다.
시내버스 준공영제는 민간의 효율성과 공공의 관리성의 장점을 결합한 제도로써 환승할인제, 중앙버스전용차로제와 함께 2004년 7월 시행됐다. 재정지원을 통해 버스회사 간 과당경쟁을 방지하고 승객 안전 우선, 정시 배차, 만족도 조사 등을 통해 수요자 중심의 운영을 지향한다. 그 결과 시내버스에 대한 시민만족도는 매년 증가하고 있다.
다만 운송수지 적자에 따라 늘어나는 재정지원금은 준공영제의 지속가능성 확보를 위해 풀어야 할 숙제다. 특히, 코로나19 시기 승객감소로 인한 운송 수입 감소와 러시아-우크라이나 전쟁에 따른 천연가스 가격 상승, 높은 인건비 등 운임 비용 증가의 결과로 2022년 운송수지 적자는 8571억원에 달했다.
이번 임금협상의 결과로 시내버스 운수종사자의 평균임금은 월 523만원(평균 근속연수 8.43년 기준)이 됐으며, 이는 타시도의 운수종사자 임금과 비교해도 가장 높은 수준이다.
시는 연료비 절감을 위해 친환경버스를 2026년까지 2498대(전기버스 2355대·수소 버스 143대) 도입할 예정이며 수익 확대를 위한 버스회사의 경영혁신 유도, 광고 수입금 확대를 위한 다변화 방안을 모색할 계획이다.
GTX·경전철·광역버스 등 타 교통수단과 시내버스의 중복노선 문제는 재정적자의 또 다른 원인이 되고 있다. 특히 중복노선으로 인한 시내버스 수요감소에 따라 감차 등이 이루어져야 하지만 버스 1대당 재정지원이 이루어지고 있고 노선권이 특허권으로 보장되다 보니 시의 노선조정역할에 한계가 있었다.
서울시는 용역을 통해 중복노선을 재편하고 건강한 수송분담체계를 구축할 수 있도록 노선조정기준을 수립할 예정이다. 이를 통해 기존 중복·비효율 노선을 정리하고 신규노선 구축에 대한 선제적 기준 마련할 계획이다. 합리적 기준을 통한 노선 조정과 감차 유도는 재정지원금의 비효율적 낭비를 막을 수 있을 것으로 기대된다.
준공영제 하의 재정지원방식은 비용 대비 운송 수입의 부족분에 대해 전액 보장해주는 방식으로 버스회사의 안정적인 수익을 보장하고 있다. 이에 따라 시장에서 퇴출당했어야 할 부실 회사들이 재정지원에 의존해 회사를 운영중에 있으며 사모펀드와 같은 민간자본의 진출까지 용이하게 만드는 토양을 제공했다.
준공영제가 시작된 2004년 버스회사의 수는 69개였지만 2024년 현재 64개로 생존율은 92%로 일반 기업의 생존율에 비해 높은 수치다.
2022년 기준으로 서울시 65개 시내버스회사 중에서 부채비율 200%를 초과하는 회사는 11개사이며, 이 중에서 8개사는 그 비율이 400%를 초과하고 있다. 사모펀드는 2019년부터 서울시내버스 회사에 진입해 현재는 6개 회사·버스 1027대를 운영 중에 있다.
시는 민간자본 진출이 준공영제의 공공성을 해치지 않도록 진입-운영-이탈 단계별로 관리대책을 마련해 실행하고 있으며 배당 제한 등을 강화하기 위해 평가 메뉴얼을 개정할 예정이다. 또한 공적자금으로만 연명하는 부실기업은 법정관리, 인수합병 등을 통해 단호하게 대처함으로써 준공영제의 지속가능성을 확보할 계획이다.
한편 서울시는 준공영제 20주년을 맞이해 공과를 평가하고 운영상 지적됐던 문제점을 개선하고자 준공영제 혁신방안에 대한 연구용역을 시행하고 있다. 민간자본 진입, 경전철 등 대체 수요의 확대, 자율운행 도입 등 변화된 사회환경 변화에 대비하고 최적 버스 대수와 규모의 경제달성을 위한 회사 수 산출, 중복노선 기준 설정 등을 통한 비용 절감을 통해 향후 지속가능한 버스 운영방안을 마련할 계획이다.
