국내 100대 해운 기업 둘 중 한 곳꼴로 회사 존립을 걱정해야 상황인 것으로 파악됐다.
또한 위기를 극복하기 위해서는 외부 수혈을 통해서만 업계의 어려움도 극복할 수 있을 것으로 예상됐다.
한국2만기업연구소(소장 오일선)는 지난해 기준 해운업계를 대표하는 100개 기업 중 51곳의 부채비율이 400% 이상으로 고위험 기업군에 포함된 것으로 조사됐다고 2일 밝혔다.
해운 100대 기업의 평균 부채비율은 301% 수준이었다. 전년 381%보다는 낮아졌지만 여전히 높다.
특히 국내 해운 빅2에 속하는 한진해운과 현대상선의 매출 비중은 51%나 돼 두 기업이 무너지면 국내 해운업이 반토막 나는 것으로 분석됐다.
이미 자본이 잠식된 기업은 13곳으로 확인됐다. 부채비율이 1000%를 넘는 곳도 18개사였다. 400~1000% 미만 기업은 20곳이었다.
100곳 중 51곳이 부채비율 400% 이상인 고위험 기업군에 속했다는 의미다.
선박 운용에 따른 부채비율이 높다는 해운업계 특수성을 감안하더라도 경기 상황에 따라 기업 존립 자체를 걱정해야 할 곳이 100곳 중 절반이나 될 정도로 심각한 위기에 처해 있는 것이다.
앞서 51곳 중에서도 27곳은 작년 영업적자 혹은 당기손실을 기록해 우선 위험 관리 대상 기업군에 포함된 것으로 파악됐다.
이와 달리 100곳 중 36곳은 부채비율이 200% 미만으로 안정적이었고 13곳은 200~400% 미만에 포함됐다.
해운 100개사의 총 부채액은 27조6402억원으로, 이중 부채비율 400%가 넘는 51개 기업의 부채액만 17조7216억원에 달했다.
업종에 따라 다소간 차이가 있지만 통상적으로 부채비율이 200%를 넘으면 잠재적 위험 요소가 높은 것으로 본다. 300% 이상이면 금융비용이 순이익을 깎아 먹는 수준이다. 부채비율 400% 이상이면 기업이 존립하기 위태로운 고위험 기업으로 분류된다.
한국2만기업연구소가 최근 2년간 해운 100대 기업의 최근 2년간 경영 실적을 비교 분석한 결과 2014년 대비 2015년 매출 규모는 27조3035억원에서 25조8131억원으로 1조4904억원(5.5%) 하락한 것으로 조사됐다.
해운 100대 기업 중 매출 1조원 이상 되는 대기업은 5개사였다.
앞서 5개 기업의 100대 기업 내 매출 비중은 71.8%나 됐다. 이중 빅2로 분류되는 한진해운과 현대상선의 작년 매출 비중은 51%나 차지했다.
매출 5000억원 이상 1조원 미만 대기업도 4개사(매출 비중 9.5%)였다. 5000억원 이상 매출을 올리는 대기업의 매출 비중만 해도 81.3%에 달했다.
반면 매출 2000억원 이상 5000억원 미만인 기업군은 4개사에 불과했다. 해운 업계의 경우 중견기업층이 매우 허약하다는 얘기다.
나머지 87개사는 2000억원 미만 기업(14.4%)들이었다.
매출만 놓고 보면 해운 업계는 머리는 크고 꼬리는 가느다란 ‘올챙이형’ 구조를 갖고 있는 셈이다. 때문에 빅2 기업이 시장에서 무너질 경우 국내 해운 산업 자체가 주저앉을 수밖에 없다.
해운회사 100곳 중 50곳은 2014년 대비 2015년 매출이 주저앉은 반면 나머지 절반은 매출이 상승했다.
한진해운(7688억원), 현대상선(7623억원), 유코카캐리어스(2116억원) 등은 매출이 하락했다. 반면 에이치라인해운(2510억원), 팬오션(2055억원), 시노코페트로케미컬(1732억원) 등은 한 해 사이 매출이 상승했다.
매출 하락과 달리 해운 100대 기업 전체 영업손익은 소폭 올랐다. 2014년 영업손익 9803억원에서 2015년에는 1조45억원으로 2.4% 상승한 것이다. 그러나 21곳은 작년에 영업 적자를 벗어나지 못했다.
당기손익 규모는 2014년 대비 2015년에 크게 떨어졌다. 100대 기업 전체 2014년 당기손익은 9051억원이었지만 작년에는 거꾸로 5043억원 마이너스를 기록했다.
영업손실액이 컸던 회사는 현대상선(-6255억원), 창명해운(-4349억원), 에스더블유해운(-1006억원) 등이 포함됐다. 앞서 세 곳의 당기손실만 1조원 이상 넘었다.
반면 유코카캐리어스(1694억원), 에이치라인해운(863억원), 시노코탱커(581억원) 등은 상대적으로 순이익이 높았다.
직원 수는 한 해 사이 1.6% 정도 줄어든 것으로 나타났다. 2014년 해운 100대 기업 전체 직원 수는 1만2204명이었다. 2015년에는 1만2014명으로 1년 사이 190명 감소한 것으로 파악됐다.
2014년 대비 2015년 가장 많은 직원을 감축한 곳은 한진해운이었다. 2014년 1661명에서 2015년 1464명으로 197명 줄인 것이다. 비율로는 11.9% 수준이다.
다음은 금양상선으로 126명에서 61명으로 51.6%가 회사를 떠났고 현대상선은 1296명에서 1255명으로 41명(3.2%)의 자리가 사라졌다.
이어 삼성해운(28명·56.0%↓), 대보인터내셔널쉬핑(22명·61.1%↓) 등도 2014년 대비 2015년 많은 직원 수를 줄여나간 것으로 파악됐다.
중소 해운 업체일수록 한 해 사이 많은 인력 구조조정을 한 것으로 확인됐다.
반대로 흥아해운은 2014년 755명에서 2015년 813명으로 58명(5.9%)이나 직원을 늘렸다. KSS해운(44명), 금진해운(25명), 인피쎄스해운(12명)도 직원 수가 증가했다.
이들 4개 회사는 직원을 더 늘렸음에도 2014년 대비 2015년 매출과 영업이익 모두 상승했다.
해운 업계 빅2 기업 한진해운과 현대상선의 아킬레스건은 높은 부채비율이었다.
한진해운의 지난해 부채비율은 817%이고 현대상선은 1565%나 됐다. 부채금액만 놓고 보면 한진해운은 6조5795억원, 현대상선은 5조5025억원이었다.
높은 부채비율만큼이나 경영성적표도 우울했다. 매출 외형은 컸지만 내실은 형편없었다.
현대상선은 2014년과 2015년 모두 적자를 면치 못했다. 한진해운은 2014년 211억원 적자에서 2015년 214억원 흑자로 돌아서긴 했지만 매출의 0.3%밖에 안됐다.
직접적인 원인은 높은 매출 원가에 있었다. 현대상선의 경우 2015년 매출액은 5조5093억원에 불과했지만 매출 원가는 5조6147억원이나 됐다. 쉽게 얘기해 1만100원을 들여 물건을 만들었는데 시장에서는 1만원에 물건을 팔아 100원만큼 손해 본 장사를 했다는 얘기다.
이런 상황이 지난 2011년 이후 지속됐다. 2015년 기준 현대상선의 매출원가 중 가장 많은 비율을 차지하는 것은 화물비와 용선료다. 화물비는 1조8989억원(32.8%), 용선료는 1조8793억원(32.5%)이 지출됐다.
때문에 이미 백기를 든 한지해운과 달리 현대상선 입장에서는 용선료 인하 협상에 사활을 걸어야 할 정도로 절체절명의 위기에 봉착했다. 그러나 용선료도 향후 20% 이상 인하되지 않으면 큰 효과를 보기 어려울 것으로 전망됐다.
작년 기준 용선료가 10% 인하됐다 하더라도 2000억원에 조금 못 미쳤다. 이러한 금액으로는 영업적자를 겨우 면하는 수준에 불과하다.
20%가 인하되면 3800억원 정도, 30%가 떨어지면 5600억원 정도의 비용이 절감되는 것으로 계산됐다.
문제는 용선료는 선주 입장에서는 중요한 수익원이어서 현대상선이 용선료를 20~30%까지 인하시킬 수 있을 지가 미지수라는 점이다.
매출 원가에서 차지하는 종업원 급여는 2.1%밖에 안 된다. 이는 인력 구조조정을 한다고 경영실적이 크게 호전되지 못한다는 의미다. 때문에 인력 구조조정으로 위기를 타개할 수 있는 상황은 아니다.
현대상선과 한진해운에 당면한 위기는 두 회사에만 국한된 것은 아니다. 덴마크 머스크라인, 중국 코스코, 일본 MOL 등 세계 유수 해운사들도 고전을 면치 못하기는 매한가지다.
때문에 현재의 위기를 돌파할 유일한 대안은 글로벌 경기회복으로 인한 물동량 증가다. 하지만 경기가 회복될 때까지 버틸 수 있느냐가 최대 관건이다. 경기회복으로 운임 시황이 개선될 때까지 살아남은 것이 지금으로서는 해운 업계에 주어진 최대 숙제인 것이다.
오일선 한국2만기업연구소 소장은 “국내 해운 업계 빅2 기업이 시장 논리에 따라 처리될 경우 파산을 면하기 힘든 상황”이지만 “업계의 도미노 붕괴를 막고 국가 기간산업이라는 특수성과 다른 업계에 미치는 파장 등을 고려할 때 정부 등의 외부 수혈이 시급히 필요하다”고 말했다.
